Die Schnellzugdampflok 01 173 des FDTM

01 173 Inside – Eine Auseinandersetzung mit lebendiger Technikgeschichte


Am 12.01.2018 wurde im Vortragsaal des Deutschen Technikmuseums Berlin ein von den Vereinen UEF – Historischer Dampfschnellzug e. V. (UEF HDS) und Förderverein Deutsches Technikmuseum Berlin e. V. (FDTM) initiierter Vortrag über die Schnellzugdampflokomotive 01 173 gehalten.

Die Schnellzugdampflokomotive 01 173
Abbildung 1: Die Schnellzugdampflokomotive 01 173. [Foto: D. Brüggemann]


Nach einer kurzen Einführung wie der FDTM zu der Schnellzuglokomotive kam, wurde im Vortrag auf die technische Entwicklungsgeschichte der Lokomotive, sowie die Verantwortung welche die Projektträger als Restauratoren und Betreiber der Maschine haben um ein respektables Projektziel zu erreichen, eingegangen. Im Verlauf des Vortrages wird der Spannungsbogen zwischen den Anforderungen der Restauratoren des Museums und den Notwendigkeiten der gesetzlichen Vorschriften des Betreibers aufgezeigt. Die Referenten sprachen über die Motivation ein solches Projekt zu beginnen, zeigten die Voraussetzungen auf und sprachen bereits konkrete Punkte der Realisierung an. Schlussendlich wurde aufgezeigt welche Basis vorhanden sein muss, um einen reibungsfreien Projektablauf zu garantieren.

Motivation

Was motiviert uns zu diesem Projekt: «Ich sammle, also bin ich!» sagte einst der Volkskundler Konrad Köstlin in Anerkennung an den Philosophen René Descartes. Auch wenn er damit durchaus die Sammelleidenschaft von uns allen mit einschliesst, so hat diese Aussage für das Museum eine besondere Bedeutung. Man könnte auch sagen, am Anfang war die Sammlung oder ohne Sammlung kein Museum. Die Sammlung ist der reichhaltige Boden aus dem das Museum erwächst. Die Objekte sind der Samen aus denen die Themen der Ausstellung wachsen. Sie besitzen einen herausragenden Wert. Somit bildet die Sammlung die kulturelle Schatzkammer unserer Gesellschaft. Das Museum muss nun die Kunst beherrschen nicht nur die materiellen Hinterlassenschaften aufzubewahren, sondern deren Zusammenhänge mit der Geschichte unserer Gesellschaft zu dokumentieren. Das Deutsche Technikmuseum Berlin besitzt eine solche Sammlung, die zu den bedeutendsten in Deutschland zählt. Hier ist die Entwicklungsgeschichte unserer mobilen Gesellschaft anhand der verschiedensten Objekte dokumentiert. Höhen und Tiefen in der Entwicklung werden dargestellt, ebenso die dunkelsten Kapitel der Entstehungsgeschichte. Es sind Objekte durch alle Epochen in den unterschiedlichsten Restaurierungszuständen vorhanden. Vom Lokomotiv-Nachbau des Jahres 1912 über makellos restaurierte Stücke, bis hin zum Fundzustand nach Nutzungsende. Eine Schatzkammer der Mobilitätsgeschichte die ihresgleichen sucht.

Aber dennoch haben wir es mit mobilem Kulturgut zu tun, das weitaus mehr als nur seine materielle Existenz als Bedeutungsebene beinhaltet. Es ist geschaffen, um bewegt zu werden. Erst dann setzt es eine weitere Bedeutungsebene frei, die ein „immaterielles Kulturgut“ beinhaltet. Wir können eine Schnellzuglok in der Ausstellung konservieren und sie unter optimalen Bedingungen dauerhaft erhalten. Damit ist zwar das Objekt Schnellzuglok als Kulturgut bewahrt, nicht jedoch die Eisenbahnreise mit der Schnellzuglok. Das „immaterielle Kulturgut“ Eisenbahnreise muss durch die Funktion des Objektes erlebbar gemacht werden. Geschwindigkeit, Geräuschkulisse einer betriebsfähigen Dampflok verleihen ihr eine raumgebende Wirkung die ihres Gleichen sucht. Es wird eine performative Wirkung erzeugt, die kaum eine Ausstellungsinstallation zu leisten vermag.

Dieser Sachverhalt war bereits durch den ehemaligen Leiter der Abteilung Schienenverkehr, Alfred Gottwaldt, beim Aufbau der Sammlung erkannt worden. Er schrieb daher in seinem Werk zur Sammlung „Züge, Loks und Leute“: „Das Museum beabsichtigt der Bevölkerung bei entsprechender Gelegenheit immer wieder auch eine mit Dampf fahrende Lokomotive auf seinem Gelände vorzuführen. Ob es gelingt mit dieser Maschine einmal über die Grenzen des Anhalter Güterbahnhofes hinauszufahren, muss die Zukunft zeigen.»

Als er diese Zeilen formulierte, standen ihm zwei unüberwindbare Barrieren im Wege: Zum einen die Zonengrenze des geteilten Deutschland und zum anderen das Dampflokverbot auf dem Schienennetz der DB. Mittlerweile haben wir dank dem Mauerfall und der Wiedervereinigung keine unüberwindbare Grenze mehr. Und das in den 1990er-Jahren erlassene Allgemeine Eisenbahngesetz ermöglicht uns einen diskriminierungsfreien Netzzugang mit Dampflokomotiven. Der Weg diesen Traum zu realisieren ist damit in jeder Hinsicht frei.

Seit den ersten Konzeptentwürfen des ersten Leiters des Berliner Museums für Verkehr und Technik, Prof. Gottmann, wissen wir, Bezüge sind das halbe Leben und ein gutes Konzept braucht eben solche. Und die Bezüge des Objektes 01 zum geschichtsträchtigen Ort des heutigen Museumsquartiers sollen nicht unerwähnt bleiben. Als moderne Lokomotive und innovativste Neuschöpfung wurde sie erstmalig den wichtigsten Bahnbetriebswerken des Fernverkehrs zugeteilt. Das Bw Anhalter Bf. als zentraler Stützpunkt und Herz des Fernverkehrs erhielt mit Auslieferung der ersten Lokomotiven einige Exemplare.

Ein vielseitiges Objekt, dessen Reaktivierung überaus lohnenswert erscheint. Doch bevor wir die weiteren Schritte für eine museale Reaktivierung betrachten, ist es unumgänglich den Werdegang der Maschine näher zu beleuchten.

Entwurf der Baureihe 01

Die Deutsche Reichsbahn fand bei Ihrer Gründung im Jahre 1920 insgesamt 210 verschiedene Gattungen und Untergattungen der Länderbahnlokomotiven vor. Normung war zu diesem Zeitpunkt populär, weshalb im Jahre 1921 der „Engere Ausschuss für Lokomotiven zur Vereinheitlichung der Lokomotiven“ gegründet wurde. Die Notwendigkeit Lokomotiven zu vereinheitlichen und den Betrieb mit einer geringeren Anzahl verschiedener Typen abzuwickeln hatte der 1. Weltkrieg gelehrt, als den Werkstätten unlösbare Aufgaben bei der Instandhaltung des vielseitigen Lokomotivparkes gestellt waren. Es gab also keine Länderbahn-Schnellzuglok, die als Einheitslokomotive geeignet gewesen wäre. Problem der Länderbahnlokomotiven war, dass sie den Anforderungen ihres Einsatzgebietes entsprachen, aber eben nur dort und nicht im gesamten Reichsgebiet. Die Reichsbahn erkannte frühzeitig die wirtschaftlichen Vorteile und Potenziale, die sich durch Normung, Typisierung und Austauschbau ergaben. Viel wichtiger war es in erster Linie die Rolle der Eisenbahn als Wirtschaftsmacht zu nutzen. Ihr kam die Aufgabe zu, der deutschen Industrie bei der Umstellung auf Friedenswirtschaft mit Beschaffungs- und Reparaturaufträgen behilflich zu sein. Trotz der angespannten Lage vergab der Minister für öffentliche Arbeiten Notstandsaufträge in einer Grössenordnung von 1.6 Mia. Mark für die Fertigung von 3300 Lokomotiven und 71000 Wagen. Die Fahrzeugflotte unterlag zu Beginn der 20er Jahre einer schlagartigen Überalterung. Diese begründet sich darin, dass in der Zeit des 1. Weltkrieges keine altersbedingten Ausmusterungen stattfanden. Und mit der Reparation der zusätzlich beschaffte Anteil an modernen Fahrzeugen, insgesamt 5500 Lok, abgegeben werden musste.

Durch den erheblichen Zeitdruck bei der Neubeschaffung von Fahrzeugen blieb also keine andere Wahl, als den Eisenbahn-Generaldirektionen und der Zweigstelle Bayern zunächst den Weiterbau ihrer bisherigen Schnellzuglokomotiven zu gestatten. Auf der 1. Beratung des Engeren Lokomotivausschusses wurden von Borsig eilends hergestellte Typenskizzen neu zu beschaffender Lokomotiven vorgelegt, die bis zur zweiten Sitzung im September 1921 in Überlingen nochmals überarbeitet und durch Entwürfe von Henschel & Sohn ergänzt wurden.
Am 1. Oktober 1922 wurde in den Räumen der Firma Borsig in Berlin-Tegel das Vereinheitlichungsbüro (VB) gegründet. Im VB schlossen sich die 22 Mitglieder der Deutschen Lokomotivbau-Vereinigung zusammen. Die Leitung übernahm ehrenamtlich der Chefkonstrukteur der Firma Borsig, August Meister. Die Einarbeitung der vom Engeren Ausschuss geforderten Änderungen an den Entwürfen übertrug man nun nicht mehr den Lokomotivfabriken, sondern dem VB. Regierungsbaurat Richard Paul Wagner wurde im September 1922 in Chemnitz auf der 4. Beratung des Engeren Ausschusses als neues Mitglied begrüsst. Nach der 5. Beratung des Engeren Ausschusses lagen die Umrisse und Richtlinien für ein einheitliches Typisierungsprogramm im Wesentlichen fest und das VB wurde mit der endgültigen Durcharbeitung und Durchkonstruktion im Detail beauftragt. Im Jahre 1926 wurde dann nach dem von der Hauptverwaltung bestätigten Beschluss des Engeren Ausschusses je zehn Exemplare der 2’C1‘-Schnellzuglokomotive als Zwillingsmaschine (BR 01) und als Vierzylinderverbundmaschine (BR 02) beschafft.



Typenbild der ersten Bauserie der BR 01 aus dem Jahre 1926
Abbildung 2: Typenbild der ersten Bauserie der BR 01 aus dem Jahre 1926. [Slg. M. Bergmann]


Mit der Übernahme des Bauartdezernats im Reichsbahnzentralamt durch R.P. Wagner, verschob sich der Schwerpunkt aber auf die Baureihe 01 und die Baureihe 02 wurde nicht weiterverfolgt.




Es gab insgesamt 5 Lieferserien der BR 01. Unser Objekt, die 01 173 entstammt dem 4. Lieferlos, in welchem die Konstruktion der Lokomotive nochmals völlig überarbeitet und auf eine neue Qualitätsstufe gebracht wurde.
Die Baureihe 01 wurde bei der DB umfassend modernisiert. Dazu gehörte u.a. die Verlegung der Pumpen in Fahrzeugmitte und die Ausrüstung der Lokomotive mit kleinen Windleitblechen der Bauart Witte.



Typenbild der BR 01 nach der Modernisierung durch die DB
Abbildung 4: Typenbild der BR 01 nach der Modernisierung durch die DB. [Slg. M. Bergmann]

Realisierung

Bei Museumsobjekten steht man vor folgender Fragestellung: „Objekte reaktivieren? Darf man das?“ Es gibt zwei grundlegende Ansätze: Zum einen den funktionalen und zum anderen den konservatorischen Ansatz. Bei ersterem wird das Objekt betriebsfähig erhalten und mit ihm auch sein Erfahrungswissen. Die Funktion ist integraler Bestandteil der Erhaltung. Das Objekt wird nicht isoliert erhalten, sondern stellt im historischen Kontext einen wesentlichen Teil im Betriebsablauf dar.
Beim konservatorischen Ansatz wird das Objekt unberührt und original erhalten. Es wird der Eindruck des Augenblicks bewahrt. Alle Spuren der Geschichte sollen am Objekt lesbar bleiben.

Möchte man heutzutage eine Schnellzuglok betreiben ist das nicht mehr so einfach wie früher. Die Dampflokomotive befindet sich nun im Zeitalter der harmonisierten Normung und es müssen aktuelle Richtlinien wie z. B. die TSI (Technische Spezifikationen für Interoperabilität), die TRD (Technische Regeln Dampf) beachtet werden. Der HDS hat in seiner Sammlung alle relevanten Vorschriften, Beschreibungen und mehrere tausend technische Zeichnungen, die zum Betreiben und Instandhalten der Dampflokomotive notwendig sind, in seinem Archiv.
Des Weiteren werden die Personale in regelmässigen Fortbildungsunterrichten im Bereich Technik, Unfallverhütung und Umweltschutzfragen geschult.

Bei der betriebsfähigen Aufarbeitung der Lokomotive wird vor allem auf die historische Substanz des Objektes geachtet um möglichst viele Spuren am Objekt zu erhalten. Als Leitfaden dient dazu die „Charta von Riga“, die geschaffen wurde um Entscheidungen in Bezug auf historische Eisenbahnen dahingehend anzuleiten, dass die historische Substanz bestmöglich gewahrt und damit auch von zukünftigen Generationen erlebt werden kann. Der Erhalt aller Ausstattungsteile und ihr regelmässiger Betrieb sind unerlässlich für das Überleben der historischen Eisenbahnen. Der öffentliche Betrieb von historisch wertvollem Eisenbahnmaterial zusammen mit den historischen Betriebsverfahren ist ein wichtiges Mittel zu dessen Erklärung. Die Restaurierung eines historischen Eisenbahnobjektes erfordert nicht, dass es in seinem Neubauzustand restauriert wird. Einige Objekte erlangen ihre historische Bedeutung erst während ihres späteren Betriebes. Eine Restaurierung im Zustand einer bestimmten Epoche sollte erst nach sorgfältiger Prüfung historischer Aufzeichnungen und Dokumente dieser Epoche und nach daraus folgender Festlegung in einem Restaurierungsplan ausgeführt werden. Material, welches durch neues ersetzt wurde, sollte durch einfache dauerhafte Markierungssysteme leicht erkennbar sein.

Das Objekt 01 173 weist diverse Spuren aus ihrem Einsatzleben auf, die zwingend erhalten werden sollen. Als Beispiel sei hier der Unfall mit einem Tanklastwagen im Jahre 1969 genannt, dessen Spuren sich z. B. immer noch an einem mehrfach geschweissten Befestigungswinkel der Frontschürze erkennen lassen.



Spuren des Unfalls am Schürzenträger der 01 173
Abbildung 5: Spuren des Unfalls am Schürzenträger der 01 173. [Foto: Slg. UEF – HDS e.V.]


An der Lokomotive müssen also Spuren gelesen, bewertet und gesichert werden. Wir wollen das am Beispiel Oberfläche verdeutlichen. An einem Objekt in der Grösse einer Dampflokomotive ist eine geschichtliche Schichtung bereits in den aufgetragenen Anstrichen sichtbar. Es lassen sich jedoch nicht alle Informationen aus dem Objekt selbst ablesen. Eine wissenschaftliche Auseinandersetzung mit speziellen Einzelthemen ist in der Restaurierung unabdingbar. Z. B. an der Pufferbohle lassen sich viele Farbschichten erkennen. Teile davon sind schon abgeplatzt.



Farbschichten an der Pufferbohle der 01 173
Abbildung 6: Farbschichten an der Pufferbohle der 01 173. [Foto: Slg. UEF – HDS e.V.]


Daran lässt sich erkennen, dass die Praxis ihre eigenen Regeln entwickelt hat. Die erste Farbschicht wird im Herstellerwerk quasi unter idealen Bedingungen (wie z. B. sauber gespachtelter Oberfläche, perfekte Vorbereitung des Untergrundes) aufgebracht. Ein paar der Farbschichten wurden dann später in den Bahnbetriebswerken z.T. an der betriebsfähigen, warmen und ölverschmierten Lok angebracht. Dass diese Oberfläche nicht ideal zum Lackieren ist, sieht man heute an der wie „Elefantenhaut“ aussehenden Oberfläche und den abplatzenden Farbschichten. Die wissenschaftliche Auseinandersetzung mit diesem Thema erfolgt z. B. mit dem Studium der Dienstvorschrift 946 Teilheft 20 „Anstrich und Schlussarbeiten“ oder der 1950 von der Studiengemeinschaft Lacke herausgegebenen „Studie über den Anstrich der Dampflokomotiven der Deutschen Bundesbahn“.

Die Lokomotive 01 173 wurde systematisch im Auslaufbetrieb der Deutschen Bundesbahn verbraucht. Zur Wiederinbetriebnahme muss die Lokomotive den geforderten Mindeststandards der DIN 27200ff „Zustand der Schienenfahrzeuge“ genügen. Hierfür sind alle funktionsrelevanten Komponenten eingehend zu untersuchen, bei vorgefundenen Schäden wiederherzustellen und sicherheitstechnische Einrichtungen, sofern sie nicht vorhanden sind, nachzurüsten. Ferner muss der Zustand aller Einzelteile bekannt sein, bzw. deren Wartbarkeit- und Instandhaltbarkeit gewährleistet sein. Ziel aller Arbeiten ist der betriebssichere und zuverlässige Einsatz der Lokomotive auf dem Streckennetz der DB AG.

Am Beispiel Radsatz wollen wir kurz auf den Spannungsbogen zwischen konservatorischem Ansatz und funktionalem Ansatz eingehen. Wie auf dem Foto zu erkennen, scheint das Rad makellos zu sein, doch auch unter einer makellosen Oberfläche verbirgt sich so manche Überraschung. Nach dem Entlacken des Rades werden erst etwaige im Material vorhandene Risse sichtbar, die den Betrieb gefährden können. Deshalb ist es hier zwingend notwendig die bestehende Oberfläche erst zu dokumentieren, dann aber im Sinne des sicheren Eisenbahnbetriebes den Radsatz farbfrei zu machen und nach eingehender Untersuchung wenn möglich wieder mit dem Originallack zu lackieren.



Treibradsatz der 01 173
Abbildung 7: Treibradsatz der 01 173. [Foto: D. Brüggemann]



Risse und Reparaturstellen an einem entlackten Radsatz
Abbildung 8: Risse und Reparaturstellen an einem entlackten Radsatz einer anderen 01 [Foto: Slg. UEF – HDS e.V.]


Die betriebsfähige Aufarbeitung eines Objektes dieser Grössenordnung ist auch mit einer finanziellen Anforderung verbunden, die von den Projektträgern allein nur schwer zu stemmen ist. Das Projekt bedarf also Hilfe von aussen. Angesichts der beteiligten Projektpartner kommen folgende Fördermöglichkeiten in Frage:

  • Stiftungsförderung, Sponsoring, Spenden durch Organisation und Private.
  • Darlehensförderung über zinsvergünstigte Kredite zu besonderen Konditionen.

Grundlage jeder Förderung ist jedoch eine solide institutionelle Basis der Projektträger.

Ziel der Aufarbeitung ist der authentische Betriebszustand der letzten Einsatzphase bei der Deutschen Bundesbahn. Fragen der Restaurierung werden gemäss der „Charta von Riga“, den Grundsätzen der Restaurierungsethik (ICOM) und praxisgerechten Lösungen aus dem Denkmalschutz behandelt.

Der HDS hat über 30 Jahre Erfahrung in der Durchführung und Organisation von Sonderzügen. Seit 1971 werden durch den Verein Ulmer Eisenbahnfreunde e. V. Dampflokomotiven und Reisezugwagen betriebsfähig erhalten. Der HDS arbeitet gesamtheitlich als Museumsinstitution in allen wesentlichen Disziplinen und ist in ein engmaschiges Netzwerk aus Fahrzeughaltern und EVU (Eisenbahnverkehrsunternehmen) eingebunden. Wir setzen Geschichte in Bewegung!

Michael Bergmann (HDS/FDTM)
Patrick Schönenberg (HDS)

Quellen:

  • Weisbrod/Petznick: Baureihe 01, Transpress Verlag 1999
  • Gottwaldt: Wagners Einheitslokomotiven, EK-Verlag 2012
  • DRG: Niederschriften Engerer Lokomotivausschuss 1921-1923